｢日本の新幹線が最良の手本｣と言いながら…習近平に乗り換えたベトナムが"10兆円の鉄道計画"で招いた大誤算

「日本の新幹線は最良の手本だ」と称えながら、ベトナムは日本を10兆円の高速鉄道計画から締め出した。日本の支援で最大都市・ホーチミンに初の地下鉄が開通し祝祭ムードに沸いた、その直前のことだ。20年にわたる日本の協力を「制約」と切り捨て、習近平に乗り換えた結果、自力調達の資金計画は早くも危機に直面しているという。海外メディアが報じた、皮肉な大誤算の全貌とは――。

ベトナム南部の大都市、ホーチミン（旧サイゴン）。ホーチミン市初の地下鉄「メトロ1号線」が走り出したのは、今からわずか1年半ほど前、2024年12月22日のことだった。

開業した各駅には、市民たちが押し寄せた。民族衣装のアオザイ姿の女性や、制服の兵士、幼い子を抱えた夫婦など。近代的な駅舎が賑わう。

メトロ1号線は日本が技術協力をした、近代的な輸送システムだ。建設事業はJICA（国際協力機構）の資金援助を主な財源とし、工区ごとに住友商事、清水建設、前田建設、三井住友建設などの日系企業を中心とする共同企業体が建設を主導した。車両は日立製作所（現・日立レール）が製造した。

当時の祝祭ムードを、AFP通信が伝えている。会社員のグエン・ニュー・フエンさんは満員の車内で記念の自撮りをし、「最初に乗れた一人であることを誇りに思う」と語った。「この街はついに世界の大都市と肩を並べた」とも。

84歳の退役軍人、ヴー・タインさんもいた。ベトナム戦争中、ホーチミン市郊外のクチトンネルで3年間、米軍と戦った男だ。地下区間を走行中、「かつての地下での体験とはまったく違う。とても明るくて素晴らしい」と感嘆した。

日本の技術支援で完成に導かれ、ベトナム市民の誇りとなったメトロ1号線。一部が地下を走るホーチミン初の地下鉄となった。都市間を結ぶ長距離路線はこれまでにも存在したが、1都市とその郊外を結び通勤・観光の足となる路線は、同都市として初だ。全長19.7kmの経路上に14の駅を構え、今日も市民の通勤の足などとして大いに活用されている。

だが、開通の約3週間前というタイミングで、日本は思わぬしっぺ返しを受けていた。都市鉄道の次の一手となる高速鉄道計画で、中国と競っていた日本を事実上、締め出すことが決定されたのだ。

ベトナム史上最大のインフラ事業

問題の南北高速鉄道の計画は、北部の首都・ハノイと南部の都市・ホーチミンを結ぶ。

南北に細長いベトナムの国土を縦貫し、総延長1541キロを予定している。東京から鹿児島中央までを上回る距離だ。

旅客23駅、貨物5駅を設置する構想で、完成すればベトナムの20の省・都市を貫く大動脈となる。最高時速は350キロに達し、現在約30時間かかっている南北の移動が、わずか5時間ほどに短縮されることになる。

2024年11月末、ベトナム国会はこの高速鉄道の建設を承認した。米CNNによると、総工費は670億ドル（約10兆5000億円。5月1日現在のレート、1ドル157.16円で換算、以下同）。ベトナム史上最大のインフラ事業だ。

この壮大なプランに、日本は20年前の2006年から協力してきた。東南アジアの交通・都市開発ニュースを報じるフューチャー・サウスイースト・アジアが伝えるように、同年にベトナム首相が訪日した際、日本政府（当時の安倍政権）は、南北高速鉄道を最優先支援対象の一つに位置づけている。

以降、JICAは事業化調査や技術協力で長く貢献を重ね、現行計画の事前実現可能性報告書にも資金提供してきた。

ベトナムが自力で資金の大部分を調達し、中国には主に技術支援を求める。海外資本に渡す金利を最小限に抑えられる、ベトナムにとって好都合の戦略だ。だが、順調に進んでいるとは言い難い。

当初こそ、合理的な選択だとして意義を認める声もあった。東北大学のニコラス・チャップマン研究員は2025年1月、オーストラリア国立大学クロフォード公共政策学院が運営するアジア太平洋政策分析プラットフォーム「イースト・アジア・フォーラム」への寄稿で、ベトナムの自力調達戦略は「独立と自助の精神（spirit of independence and self-reliance）」に立脚しており、戦略的に自律性を追求する姿勢だと評している。

中国の融資による影響力を可能な限り低減し、「債務の罠」のリスクから距離を置く狙いだったとの分析だ。

2025年5月になると、ベトナム最大の民間財閥ビングループ傘下のビンスピードが、南北高速鉄道への投資を提案。こうして資金源は確保されたかに見えた。

なお、香港英字紙のサウスチャイナ・モーニングポストは、ビンスピードがこの時点で中国・ドイツ・日本・スペインの先進鉄道事業者と技術移転を協議していたとの情報を伝えている。

自国内でも待っていた「債務の罠」

しかし、同年12月になると、「債務の罠」を避ける計画には暗雲が立ち籠め始める。

ベトナム中央銀行と同国財務省がビングループに対し、高いレバレッジ、経験の不足、そして信用格付けの悪化リスクをはらむと相次いで警告したのだ。

警告後、ビングループは一転、南北高速鉄道計画からの撤退を表明する。他の大型プロジェクトに注力したいというのが、建前上の理由だった。国内最大の財閥でさえ670億ドルの事業を引き受けられないことが明確になり、「自力調達」の看板は事実上崩壊した。

サウスチャイナ・モーニングポストによれば、そもそもビンスピードは事業費の80％を政府からゼロ金利35年で借りる条件を想定。後発で名乗りを上げたチュオン・ハイ・グループ（THACO）も、政府保証つきの融資と30年間の利払い国家負担を要求していた。資金の最終調達元は民間グループ内で完結せず、政府に負担を強いる構図だ。

フルブライト大学ベトナムのドー・ティエン・アン・トゥアン講師（経済学）は、こうした条件が「巨大な公的債務負担」を生み、企業がコスト管理のインセンティブを失う「モラルハザード」を孕むと警鐘を鳴らす。

日本のODAを「制約」と切り捨てた結果、結局別の形で自国民にツケを回す構図が生まれた。

ところが、ここに来てベトナム政府は、日本のODA（政府開発援助）を「制約」と捉え、20年にわたる貢献を切り捨てている。

ベトナム政府が打ち出したのは、自力調達優先の戦略だ。2026年末の着工・2035年開業を目指し、資金は国内調達を優先。外国からの借り入れは、制約の少ない好条件のものに限って検討するという。

インフラ事業の遅延を繰り返してきたベトナムにあって、10兆円を自力で賄おうという野心的な目標だ。

なぜ自力調達にこだわるのか。ベトナムのオンライン新聞「ベトナムネット」によると、グエン・ヴァン・タン交通運輸大臣は、ODAによる融資を受けた過去の都市鉄道の事業に言及。ODAの制限で業者選定の選択肢が狭まり、コスト増につながったと主張した。

こうした問題を避けるため、「今回は外国融資に縛られず、品質とコスト効率を重視した業者選定を行う」と強調している。

「日本に学べ」と言った大臣の翻意

排除された日本を、ベトナム政府は同時に「最良の手本」だとも称えている。手本と仰ぐ国を、入札から締め出す。高速鉄道構想の出発点に、解消されない矛盾が残る。

グエン・ヴァン・タン交通運輸大臣が国会で手本に挙げたのは、ほかならぬ日本の新幹線だった。

ベトナムネットが伝えた演説で同氏は、その仕組みを具体的に紹介してみせた。最高時速300キロで、主として旅客専用。貨物輸送は原則として担わず、在来線・沿岸海運・道路輸送に委ねる。

「50年前なら、鉄道が貨物輸送の30％を担っていた。だが、現在はわずか4〜5％だ」。旅客に特化したモデルの有効性を訴える根拠に、タン氏は日本の新幹線が半世紀かけて証明した実績をためらいなく引いた。

だが、そのわずか18カ月後。南北高速鉄道の採用案は、なし崩し的に中国へ傾いていった。

2024年6月、ファム・ミン・チン首相は中国・大連で開催された世界経済フォーラムで、中国鉄道信号情報公司の会長に対し、設計・建設・技術移転への支援を直接要請した。ブルームバーグが伝えている。

ベトナム国会で日本モデルを称えたタン交通運輸大臣も、同時期に南北高速鉄道への中国支援を求めた。

現在、中国は資金提供に名乗りを上げておらず、対中国という意味では「債務の罠」の構図には至っていない。

一方で、技術の面では中国依存に傾きつつある。ベトナム国営ラジオ放送のボイス・オブ・ベトナムによると、トラン・ホン・ミン建設大臣は南北高速鉄道に2026年末までに着工するよう指示しており、仕様の策定が急がれる。

注目すべきは、これと隣接するラオカイ線だ。中国へ越境して走る在来線の主要路線であり、南北高速鉄道が完成すればハノイでの乗り換え先となる。

ラオカイ線では中国系の大手コントラクター（請負業者）が最終候補リストに名を連ねており、中国の技術基準を採用するコンサル契約もすでに結ばれた。

路線幅は在来線ながら1435mm標準軌（国際標準であり、中国高速鉄道や日本の新幹線とも一致）を採用しており、信号・車両・保守体系はすべて中国規格で建設される。

着工期限が迫る南北高速鉄道でも、同じく中国規格や中国系コントラクターが選ばれる公算が大きい。

南北高速鉄道をめぐっては一時期、日本有利と報じられていた。しかし現在、入札書類は中国規格を前提に整備が進む。

最終的な受注者の正式発表こそまだだが、20年間にわたる調査協力の末に、日本案が再び主導権を握る余地は限定的となっている。

「事故0件」で完成した日本主導路線

高速鉄道の建設を中国規格・中国事業者に委ねるにあたり、国民からは不安の声が上がる。日中の品質差は、既存の都市鉄道を比較すれば明らかだ。

日本がベトナムで手がけたホーチミン市のメトロ1号線は、たしかに問題点も多かったが、完成した今では好評を博している。

AFP通信によると、2012年に建設が始まったメトロ1号線は、当局から5年以内の開業を約束された。しかし、技術的問題やコロナ禍に見舞われ、完成までに12年を要した。費やした総額は17億ドル（約2700億円）にのぼる。当初見積もりの実に2.5倍以上だ。

ブイ・スアン・クオン副市長が「無数の障壁」を乗り越えたと語るように、たしかに日本が関与するプロジェクトが常に順風満帆というわけではない。

それでも、安全面では語るべき実績がある。サウスチャイナ・モーニングポストは、建設中に事故はただの1件も生じなかったと伝える。

プロジェクトには前述した日本勢のほか、フランス・イタリア・韓国の企業も参画している。