防衛費で鉄道は守れるか JR北海道の「黄線区」が対象になる可能性も 専門家は「机上の空論も甚だしい」と疑問視
小泉進次郎防衛相が、防衛関連経費の対象事業を拡大する可能性に言及した。鉄道整備が追加検討されているという。防衛費は、赤字に苦しむ地方鉄道の救世主となるのか──。その狙いと課題を探る。AERA 2026年11月9日号より。
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防衛費を鉄道整備にも充てる──。
小泉進次郎防衛相は10月20日の記者会見で、防衛力の抜本的強化を目的とした防衛関連経費を構成する「公共インフラ整備」について、対象事業を拡大する可能性に言及した。
公共インフラ整備は、防衛体制強化に向けて防衛省以外の省庁が計上する予算の一つ。現在の主な対象は空港と港湾だが、小泉氏は「それらに限らず、総合的な防衛体制の強化に資する公共インフラ整備を検討したい」と話した。年末に改定する安全保障関連3文書で、鉄道整備の重要性を明記する方向だという。
一見すると、赤字に苦しむ地方鉄道の「救世主」にも思える。SNSでは小泉氏の発言を受け、「おぉ……そんな手があったのか」「ローカル線維持にも結構なインパクト」といった期待の声が上がった。
では、対象となるのは、どの鉄道なのか。
JR北海道を想定か
具体的な路線名は挙がっていないが、実現すればJR北海道の赤字路線維持に使われる可能性があると見る向きがある。
鉄道ライターの小林拓矢さんは言う。
「JR北海道は経営が厳しく、路線を維持するだけでも精いっぱいです。また、北海道運輸局を中心に、道や沿線自治体と話し合いの場が持たれ、地元自治体からは国の抜本的な支援が必要との声が上がっています」
その際、想定されるのは「黄線区」だという。
2016年11月、慢性的な鉄道事業の赤字に苦しむJR北は、全路線の約半分にあたる10路線13区間について、「単独では維持困難」と発表した。このうち、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）が200人未満の石勝線（せきしょうせん、新夕張─夕張）や日高線（鵡川、むかわ─様似、さまに）など5区間は「赤・茶線区」と位置づけられ、すべて廃止する方針を示した。その後、5区間は次々と廃止され、今年3月の留萌線（深川─石狩沼田）の運行終了をもって、すべて姿を消した。
会見する小泉進次郎防衛相。防衛関連経費について、空港や港湾以外にも対象事業を拡大する可能性に言及した＝10月20日、国会内Page 2
残る8区間が、輸送密度が200人以上2千人未満の「黄線区」だ。宗谷線（名寄─稚内）、花咲線（釧路─根室）、根室線（滝川─富良野）、室蘭線（沼ノ端─岩見沢）、釧網線（東釧路─網走）、日高線（苫小牧─鵡川）、石北線（新旭川─網走）、富良野線（富良野─旭川）が該当する。
小林さんによれば、黄線区はいずれもレール幅は貨物列車に対応しているという。
「ただ、線路の強度が足りず、重い機関車や貨物に対応できない区間もあり、そうした区間を整備すれば、貨物輸送に使える可能性はあります」
有事の際のインフラに
有事の際、重要なインフラとされるのが鉄道だ。
鉄道の優位性は、大量の物資を一度に運べることだ。JR貨物によれば、貨物列車は最大26両編成で10トントラック65台分の貨物を運べるという。しかも、貨物列車であれば、運転士は1人で、輸送そのものは可能だ。
北海道には、陸上自衛隊の弾薬の約7割が保管されているとされる。かつてソ連侵攻を警戒し、弾薬庫を多く配置したためだ。南西方面で有事となれば、これを迅速に運ぶ手段としても期待される。
自衛隊はすでに、有事に鉄道を活用する訓練をしてきた。21年秋の陸上自衛隊の演習では民間の船舶に加え、貨物列車でも車両や資材を運んでいる。
そもそも、鉄道と戦争は密接に関連してきた。
鉄道の開業5年後の1877年、西南戦争が勃発すると、早くも高い輸送力を発揮した。新橋─横浜間で約2万6千人の兵士や兵器、弾薬を運び、横浜から船で戦場となっていた九州に送り届けた。
日露戦争（1904～05年）直前には、青森─下関間の鉄道網が形成され、ほとんどの師団所在地に鉄道が通じた。戦争になると、各地から兵力と軍需品を港に運んだ。その後、鉄道は全国に網の目のように張り巡らされ、有事の際の重要なインフラとなった。
安全保障上、改めて鉄道が重視される契機となったのが、2022年2月に始まったロシアのウクライナ侵攻だった。ウクライナは、北大西洋条約機構（NATO）加盟国から供与された戦車やミサイルなどの兵器を、鉄道で前線へ運んでいる。1台数十トンにもなる戦車や大量の弾薬を輸送するうえで、鉄道は重要な役割を果たす。ロシアも、軍事装備品や部隊の輸送に鉄道を利用しているとされる。
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だが、小林さんは、防衛目的でJR北の路線を整備することについて疑問を呈する。
「路線の一部を少し強化したくらいでは、大量の兵器を運ぶのは難しいと思います。仮に走行できるように改良しても、その後の維持管理には膨大な費用がかかる。防衛費で何とかしようというのは、机上の空論も甚だしい」
しかも日本は島国だ。同盟国からの支援や兵站の多くは、船や航空機に頼ることになる。鉄道が担うのは、国内での陸上輸送が中心となる。
小林さんは、今回の防衛費の対象拡大という背景には、「国防を名目に鉄道への予算投入を進めようとしているのではないか」と指摘する。
「『国防』を掲げれば、国民に予算投入の理由を説明しやすくなります。とくに北海道は対ロシア防衛という観点からも結びつけやすく、厳しい経営が続くJR北海道の路線維持を、防衛を掲げて正当化する狙いがあるのではないかと思います」
地方鉄道を守るために、何が必要なのか。
地域インフラ残す必要
小林さんが重要だと説くのは、「災害に備えた路線の強化」だ。
「災害による被災をきっかけに、そのまま廃線に追い込まれるケースは少なくありません。そうした事態を防ぐには、線路沿いの斜面や地盤が緩いところなど、災害の危険がある箇所をあらかじめ補強することです。そのために、お金をかけるべきです」
地方鉄道は、利用者の減少や経営難に加え、自然災害による被害にも直面している。被災した路線を復旧させるには、多額の費用がかかる。経営体力の乏しい鉄道会社にとって、その負担は重い。復旧費用を確保できず、運行再開を断念するケースもある。
「防衛上の必要性で線路を強くしても、それは地域の人たちの暮らしを支える形での整備にはなりません。通学や通院、観光や物流に使われる日常の鉄道を、どう残すかを考えるべきです」（小林さん）
地域インフラとしての鉄道をどう次世代へ残すのか。問われているのは防衛ではなく、国の姿勢だ。
（編集部・野村昌二）
AERA 2026年11月9日号より※AERA 2026年11月9日号
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