なぜ自動ブレーキが付いているのに追突事故を起こすのか。大型トラックの危険性をどう減らすべきか（高根英幸）

近年、大型トラックには衝突被害軽減ブレーキ、いわゆる自動ブレーキの装着が進み、「事故は減るはず」という期待が高まっている。しかし現実には、自動ブレーキ搭載車による追突事故は依然として発生している。先日、新名神高速道路で起こった悲惨な交通事故は、改めて大型トラックの危険性を我々に見せつけた感がある。

こうした高速道路での追突事故があったから、大型トラックには乗用車より早く自動ブレーキの装着義務化が進んだハズだ。しかし、こうして事故が起きているのが現実なのである。

なぜ“止まるはずのクルマ”が止まれないのか。その背景には技術への過信と運用のギャップ、そして大型車特有のリスクが複雑に絡み合っている。

まず理解しておくべきは、自動ブレーキは「万能ではない」という点だ。多くのシステムはカメラやレーダーを用いて前方車両や障害物を検知するが、悪天候、逆光、汚れたセンサー、急な割り込みなどによって正確に作動しない場合がある。

これは観光バスの自動ブレーキを作動させたテスト。観光バスは乗客が多いため、乗用車よりも重く、ブレーキでかけられるGにも限度があるなど、条件はより厳しい。大型トラックも同様だ。筆者撮影

また、大型トラックは車重が大きく制動距離が長いため、検知できても物理的に間に合わないケースもある。つまり、自動ブレーキはあくまで「補助」であり「最後の砦」ではないのだ。

では、この問題にどう向き合うべきか。自動車メーカー、トラック事業者、行政、そしてドライバー、それぞれの立場から対策を考えていくことにする。

自動車メーカーに求められるのは技術の進化

トラックを開発、生産する自動車メーカーの役割は明確だ。より高精度で信頼性の高い安全装備の開発である。

例えば、単眼カメラやミリ波レーダーに加え、LiDARなど複数センサーの融合による認識性能の向上は重要なテーマだ。また、大型車特有の長い制動距離を前提にした「より早い警告」と「段階的な減速制御」も求められる。

加えて重要なのが、ドライバーへの適切な情報提示である。現在の自動ブレーキは「作動するかどうか」が分かりにくく、ドライバーが誤解したまま運転しているケースも少なくない。作動条件や限界を直感的に理解できるインターフェースや教育ツールの提供は、技術と同じくらい価値がある。

またドライバーが正常に運転できているか見守るモニタリングシステムも、より高度化が求められる。体調急変やながら運転を検知して、警告や停車、関係機関への連絡を自動的に行うことは、安全運行のために、これから必須となるものだ。

「自動運転が実用化されれば、こうした問題は一気に解消する」という意見もあるが、現実には日本の高速道路網すべてで自動運転が実現するには、まだまだ時間がかかる。ドライバーモニタリングシステムの義務化は早急に行うべきだろう。

トラック事業者の運行管理の見直し

どれほど優れた安全装備があっても、過密な運行スケジュールの中では事故リスクは高まる。トラック事業者が取り組むべきは「ドライバーに無理をさせない運行管理」だ。長時間労働や過剰な時間指定は、ドライバーに心理的プレッシャーを与え、車間距離の詰めすぎや注意力低下を招く。

また、定期的な安全教育も不可欠である。自動ブレーキの仕組みや限界を理解させるとともに、ヒヤリハット事例の共有やシミュレーター訓練を通じて、実践的な危険回避能力を高めるべきだ。

さらに、ドライブレコーダーやデジタルタコグラフを活用した運転データの分析により、急加速・急減速・車間距離不足といった危険傾向を可視化し、改善につなげる取り組みも有効だろう。

また自動ブレーキの誤作動による荷崩れを防ぐために、自動ブレーキを解除させている、というトラック事業者も存在すると聞く。それが本当なら、問題だ。自分の会社のドライバーだけは大丈夫と過信するのではなく、損害賠償保険などでしっかりとカバーし、自動ブレーキ本来の機能を失わせないようにするべきだ。

司法・警察が担う「抑止と是正」の役割

そして重要なのが、事故の抑止力としての司法・警察の機能だ。まず警察には、追突事故の要因分析をより詳細に行い、その結果を広く社会にフィードバックする役割が求められる。単なる「前方不注意」で片付けるのではなく、自動ブレーキの作動状況、車間距離、速度、運行スケジュールなどから総合的に分析することで、再発防止に直結する知見が得られるのだ。

取り締まりのあり方も進化が必要だ。速度違反だけでなく、車間距離不保持や過労運転といった“事故に直結する行為”への重点的な監視を強化すべきだろう。特に高速道路では、覆面パトロールやデジタル技術を活用し、大型車の危険挙動をリアルタイムで把握・指導する体制が求められる。

例えばNシステムを利用してドライバーが「ながら運転」などをしていないかチェックするシステムが導入できれば、ドライバーの「ながら運転」も大幅に減少するのではないだろうか。現行犯以外も、「ながら運転」が検挙されるようになれば、運転中のスマホ注視やマンガ雑誌のながら読みなどによる前方不注意による追突事故は減らせるハズだ。

高速道路のSAで休憩を取るトラックドライバーたち。会社を背負っているという意識があれば、より安全運転を心がけるようになるのではないだろうか。筆者撮影

司法の側では、悪質・重大な過失に対する厳正な判断が抑止力となる。例えば、明らかに無理な運行計画を強いたトラック事業者や荷主、著しい過労状態で運転していたケースについては、個人だけでなく組織の責任も問う姿勢が重要だ。

これにより、「違反すればコストが高くつく」、「強引な運行は企業イメージを毀損する」という意識を業界全体に浸透させることにつながっていく。

ドライバー自身の意識改革が最重要

最も重要でありながら見落とされがちなのが、ドライバー自身の意識だ。自動ブレーキがあるから大丈夫、という考えは極めて危険である。

自動ブレーキは、ギリギリまでドライバーが回避操作をとらない場合に作動する。警告音が鳴った時点でステアリングを切るなどの回避操作を行うと自動ブレーキはキャンセルされて、本来なら自動ブレーキで衝突被害が軽減されたハズの衝突事故でも、重大事故につながる可能性もあるのだ。

つまり自動ブレーキが付いているから安心、ではなく自動ブレーキが作動する前に自分でブレーキを踏めるように運転に集中していなければ、事故は防げないのである。

「これまでは問題なかった」や「いつもこのルートは大丈夫だった」という経験は、重ねれば重ねるほど過信へとつながる。こうした正常性バイアスは、ドライバーの安全意識を麻痺させる

具体的には、十分な車間距離の確保、早めの減速、周囲の交通状況の先読みといった基本動作の徹底が第一だ。また、体調管理も事故防止には欠かせない。疲労や眠気は判断力を鈍らせ、自動ブレーキを介入させる原因にもなる。日々のコンディションを整えることも、安全運転の一部である。

またドライバー同士で見張り合う社会構造も構築されていくことになるのではないだろうか。運転中の車内は見られていないようで、意外と見られている。高速道路であれば、高速バスや観光バスの乗客の行動は寝ているか何か食べているか、読書かゲームか、景色を見ているか、であろう。

景色を見ている乗客には、隣を通過する車両の車内は丸見えだ。おかしな行動をしていれば、スマホですぐに撮影（これはこれで盗撮になる恐れもあるが）されてSNSに晒されてしまう可能性が高まってきた。

メインカットと同様、自動運転の実験だが、隣を走る観光バスから撮影すると、これだけ車内の様子が分かる。トラックドライバーは常に見られているという意識をもつことも求められるようになりそうだ。筆者撮影

またトラックドライバー同士でも、おかしな動き（過労や居眠り運転など）をしていれば、クラクションなどで刺激して休憩を促すなど、連携するよう仲間意識を高めていく必要があるだろう。

自動ブレーキは確かに事故を減らす強力なデバイスだ。しかし、それだけで事故がゼロになるわけではない。

大型トラックという巨大な運動体を安全に走らせるためには、技術・運用・制度・意識のすべてがかみ合う必要がある。自動ブレーキ時代に求められるのは、機械任せではない、人と機械の賢い協調なのである。