Clutch Concept」｜全面刷新！ 超進化型！ 新型スーパーフォア徹底解説〈スタイリング編〉 (1/2)

Honda CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept コンセプトモデル

甦る新世代のCB魂がついにベールを脱いだ

大阪モーターサイクルショー2026。開場と同時に押し寄せる来場者の熱気に包まれる会場の一角で、ひときわ注目を集めていたのが「CB400SF Eクラッチ コンセプト」だ。

長年、日本のロードスポーツを象徴してきたCB400SF。その名が今、電子制御の時代にふさわしい新しい姿で帰ってきた。展示車両の周囲には往年のファンから若い世代まで、人だかりが途切れない。彼らの視線の先にあるのは、伝統の400並列4気筒と最新テクノロジーが融合したホンダの新たな挑戦だ。

ダウンドラフト吸気やスロットル・バイ・ワイヤ、そしてクラッチ操作を必要としない革新的な＂Eクラッチ＂。新しいCB400SFは、人とマシンの関係を次のステージへ導く存在となっている。外観はクラシカルでありながら、内部設計は完全に刷新された。新型直4エンジンの鼓動と電子制御が調和するその姿に、観客は立ち止まり、目を輝かせた。

時代を超えて愛された「操る歓び」は、今、未来のフィーリングへと進化した。大阪の熱気の中で、新たな伝説が始まろうとしている。

ホンダ「CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept」スタイリング解説

引き締まったテール、立ち上がるエキパイ造形で語る新CB

伝統の4気筒エンジンを新しいカタチで表現

CB400SF Eクラッチ コンセプトのスタイリングは、先代CB400SF（NC42）が体現してきた「王道のジャパニーズネイキッド」を、次世代基準へアップデートした姿と言える。先代のNC42は丸目一灯＋二眼メーター、18Lタンクとやや跳ね上げたテールで、均整のとれた水平基調を特徴とし、クローム感のあるマフラーや立体的なテールランプ造形など、メカを「見せる」クラシカル寄りの仕立てだった。

それに対しEクラッチ コンセプトは、CB500スーパーフォアと共通イメージの、ソリッドでエッジの立った面構成を強調したモダンなネイキッドスタイルを採用。フューエルタンクからサイドカバー、テールへと続くラインはよりシャープに絞り込まれ、ホイールやフレームまわりも含めてシルバーのスペンサーカラーでまとめることで、メカニカルかつ未来感のある印象を前面に押し出している。

またコンパクトな4-1集合マフラーと控えめなテールカウルのアップ量により、NC42よりも前後に凝縮感のあるプロポーションを形成し、並列4気筒の存在感を保ちつつ＂軽く切れ味のよいCB〟というキャラクターを視覚的に表現している。

伝統的ネイキッドの文脈を踏襲しながらも、面や色で「新世代のCB」であることを語るのが、Ｅクラッチ コンセプトのスタイリングだ。

最終型のNC42から一新、新開発400直4の革新

新型CB400SF Eクラッチ コンセプトのエンジンは、同じ400cc並列4気筒ながら、旧型NC42型とは設計思想が一新された新世代ユニットである。NC42がVTEC直4を熟成させ、機械的フィールと人力操作を軸とした「アナログの極致」だったのに対し、新型は電子制御とEクラッチを前提に開発された「電子制御時代の直4」だ。　

最大の変化は吸気系で、従来のサイドドラフト吸気＋PGM-FIから、ダウンドラフト吸気とスロットル・バイ・ワイヤ（TBW）に刷新。吸気ポートをストレート化し、高回転での充填効率とレスポンスを高めつつ、電子制御で特性を綿密に制御できる構造となった。

エンジン本体も全面新設計で、CBR400R FOURと共通プラットフォームを採用。クランク、メイン、カウンターの3軸を三角配置し、サイドカムチェーン化で前後長を短縮している。これによりコンパクトかつ高効率な次世代パワーユニットとなった。

トランスミッションもEクラッチ専用設計の6速MTを採用し、クラッチの操作なしで発進・停止できる一方、シフトフィールは従来のMTそのものを再現。小型化されたアクチュエーターユニットがこの進化を支える。

さらに、排気系は右出し4-1集合レイアウトを採用し、往年のCB400FOURを思わせる美しい集合管デザインを実現。TBWと連携して吸気・排気サウンドを「設計する」方向へと進化した。新型CB400SFは、NC42直系ではなく、次世代電子制御時代を象徴する新たな400直4として生まれ変わったのである。

ホンダ「CB400 SUPER FOUR」新旧エンジン比較

CB400 FOURを想起させる4-1集合と“聞かせる”サウンド

車体右側に堂々と主張する新型の4-1集合のエキパイは、かつてのCB400 FOURを思わせる、4本がきれいに揃って流れるレイアウトは、単なる排気管ではなく“デザインされたメカ”そのもの。極力段差を排したスムーズな取りまわしと、シリンダー直下から一気に集合へ向かうライン取りによって、直4らしい高回転志向を視覚的にも表現している。回転上昇に応じて芯のあるサウンドが立ち上がるよう綿密にチューニングされているという。

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ダウンドラフト＋TBW＋Eクラッチが描く、新しいCB400SF像

排気量こそ400cc直4ながら、新型のエンジンはNC42とは別物の新世代ユニット。HYPER VTECは搭載されておらず、ダウンドラフト吸気とスロットル・バイ・ワイヤを採用し、高回転での充填効率とレスポンスを高めつつ、電子制御で特性を緻密に作り込める構成となる。さらにEクラッチ前提で設計された6速MTを組み合わせ、クラッチ操作なしで発進・停止できる“電子制御MTのCB400SF”という、新しいスポーツバイク像を提示している。

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Kawasaki Ninja ZX-10R 2026年モデル

発売時期：2026年夏頃 税込価格：248万6000円

※展示車両は欧州仕様車 ▶▶▶製品情報はこちら

まずはカワサキの誇るフラッグシップ、新型Ninja ZX-10Rです。

実車を目の前にして圧倒されるのが、新設計のフロントカウルに装備された「大型ウイングレット」。従来モデルに比べてダウンフォース（車体を地面に押し付ける力）が約25%も向上しており、超高速域でのフロントの接地感が劇的に高められました。

ここで、「ウイングレットを大型にしたら、その分空気抵抗も増えるのでは？」と思う方もいるかもしれません。これはまさにその通りで、空気抵抗そのものは従来比で0.3%増加しています。

しかし、Ninja ZX-10Rの圧倒的なハイパワーを考慮すると、空気抵抗の増加というデメリットを引き換えにしても、ウイングレットによるダウンフォースを得て、ハンドリングの安定性を高めたほうが、よりマシンを操りやすくなり、結果的に「サーキットでの速さ」に繋がっています。

▲ちなみにフロントのカウリングに施されたグラフィック、格子模様かと思いきやよく見ると「ZX」の文字が隠れています。

そのほか、コンパクトなプロジェクター／リフレクターハイブリッドタイプの新型ヘッドライトと相まって、より精悍な新世代Ninjaフェイスを見事に創り出しています。フロントからリヤまで滑らかに連続する、シャープなくさび形のフォルムも必見です。

さらに大型ウイングレットの装備に合わせ、シャーシやサスペンションも見直されており、スイングアームのピボット位置を従来より2mm上方に設定することでリヤのトラクション性能を向上。フロントフォークの突出量も3mmから1mmに変更、リヤサスペンションのスプリングレートも変更するなど、大型ウイングレットで増加したフロントのダウンフォースを生かすべく設計し、より旋回性がアップしています。

ちなみに高速走行時のハンドルのブレ感を抑えてくれるステアリングダンパーも標準で装備されており、こちらは電子制御ではなく、いつでも手動で調節できるタイプ！

ECUの解析に基づく電子制御ですと、車体のバランスとしては最適かもしれませんが、そこにライダーの「好み」を反映するため、今回のモデルでは手動式を選択しています。

▲ステアリングダンパーは機械式に変更。

そして、ライダーの視界を彩るメーターパネルは、大型化された5インチTFTカラー液晶へと進化しました。今回からスマートフォンアプリ「RIDEOLOGY THE APP」と連携し、なんと「ターンバイターンナビゲーション」がメーター上に表示可能に！

サーキット走行を楽しむこともでき、またストリートツーリングでも頼もしい味方になるような装備を備えています。

▲多彩な情報を表示する5インチTFTメーター。サーキットでの走行時に役立つラップタイマーの表示も可能です。

▲タイヤはブリヂストン社と共同開発の最新モデル「BATTLAX RS12」を装備しています。

国内導入時期は2026年夏頃の予定です。正式発表はカワサキの公式ウェブサイト、メールマガジン、SNSで発表されますので、お楽しみに！ メーカー販売予定価格は、Ninja ZX-10Rが税込248万6000円、アフターフォローの手厚い「カワサキケアモデル」となっています。

Kawasaki Ninja ZX-10RR 2026年モデル・世界限定500台

発売時期：2026年夏頃 価格：未定

なお、世界500台限定生産のNinja ZX-10RRの価格等は後日発表となっています。こちらはスタンダードよりもよりサーキットに特化した仕様になっていて（二人乗りを想定していないモデルです！）、ライダー好みのセッティングに調整することもできます。

最新Ninja 500、大型初心者にもおすすめ、実は“玄人好み”でもあるモーターサイクル

Kawasaki Ninja 500 2026年モデル

総排気量：451cc エンジン形式：水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒 シート高：785mm

車両重量：171kg

発売日：2026年2月28日 税込価格：89万1000円

▶▶▶製品情報はこちら

続いてご紹介するのは、250cc／400ccクラスで絶大な人気を誇ってきたライトウエイトスポーツファミリーに、さらなる余裕と楽しさをもたらす新型モデル・Ninja 500です！

そのコンセプトは、「LIGHT, FUN, EASY（ライト・ファン・イージー）」。車体そのものはNinja 250／400と共通ですが、排気量をNinja 400から53cc拡大した451ccの水冷4ストローク並列2気筒エンジンを搭載しています。

▲低中回転域の力強さが増した451cc水冷並列2気筒エンジン。

最高出力はNinja 400が35kW（48PS）だったのに対して39kW（53PS）としっかりパワーアップ！ 特に低中回転域のトルクが増加しており、街乗りでよく使う回転域での力強い加速と扱いやすさが際立っています。

また、過度なエンジンブレーキ時のホッピングを抑える「アシスト＆スリッパークラッチ」も装備。驚くほど軽い操作感で、手指の疲労軽減とスポーツ走行時の高いコントロール性を両立しています。

ちなみに海外にて先行発売されていた本モデル、サーキットにおけるスポーツ走行を気軽に楽しみたいユーザーからも、高い評価を受けているとのこと。400ccモデルでは少し物足りなかったストレートでの伸びが、このNinja 500では軽さとパワーのおかげで体感できるためなのだとか。

▲Ninja ZX-6Rと同形状のLEDヘッドライトを採用した精悍な顔つき。

スタイリングも大幅に進化しています。フロントフェイスには、スーパースポーツモデルであるNinja ZX-6Rと同形状となる、コンパクトなプロジェクター／リフレクターハイブリッドタイプのLEDヘッドライトを採用。

ヘッドライト下のスポイラーと相まって、鋭く精悍な「Ninja顔」をさらに強調しています。

さらに、フロントからリヤへ流れるように重なり合う「レイヤードデザイン」のボディワークが新鮮です。クラスを超えたボリューム感があり、優れたウインドプロテクション効果を発揮して快適性を高めつつ、大排気量モデルにも引けを取らない存在感を放っています。

▲ライダーの身長は176cm、シート高は785mm。

また、車体の取り回しやすさは抜群で、250ccクラス並みです。軽量でスリムなトレリスフレームを採用し、車両重量はわずか171kgに抑えられています。

シート高はスポーツモデルとしては低めの785mmに設定されており、エンジン後部とシート前部がスリムに絞り込まれているため、足をまっすぐ下ろしやすい設計です。ハンドル位置はやや高め、ステップ位置はわずかに前寄りに設定されており、リラックスした快適なライディングポジションを実現しています。

コックピットには、ハイコントラストのフルLCDインストゥルメントパネルを採用。バースタイルのタコメーターがスポーツマインドを刺激します。スマートフォン接続機能にも対応しており、こちらも専用アプリ「RIDEOLOGY THE APP」を使えば、メーター上に着信やメール受信を表示できるほか、ナビ機能や音声コマンドも利用可能となっています。

こちらは税込89万1000円で、2026年2月28日に発売されたばかり。前半で紹介したNinja ZX-10R同様、安心の定期点検とオイル交換が無償で受けられる「カワサキケアモデル」として、全国のカワサキプラザで専売されています。

サーキット直系のポテンシャルと究極の空力性能を手に入れたNinja ZX-10Rと、軽量コンパクトな車体に余裕のパワーで操る悦びを身近にしてくれるNinja 500。どちらもカワサキの熱いスピリットが注ぎ込まれた大注目のモデルです。

▶▶▶カワサキの公式メディアサイト「Kawasaki Good Times Journal」

▶▶▶写真はこちら｜ホンダ「PCX」

Honda PCX税込価格：37万9500円

全長×全幅×全高：1935×740×1125mm ホイールベース：1315mm シート高：764mm

車両重量：133kg

上質なスタイリングと利便性の高さが特徴のシティコミューターとして、2010年のデビュー以来125ccクラスのスクーターで圧倒的な人気を誇るPCX。

2021年1月発売モデルでフルモデルチェンジを受け、新設計の4バルブヘッドを採用したeSP+エンジンをはじめ、フレーム、ストロークを増加したリアサスなど基本メカニズムを変更。ラゲッジボックスの容量拡大し、新たにUSBソケットを標準で装備するなど、使い勝手の良い装備類が充実。

フロントABSも標準装備となり、後輪への駆動力を調整可能なHSTC・セレクタブルトルクコントロールも採用するなど安全性が高められた。

2025年には4度目となるモデルチェンジを受け、スタイリングを一新。ヘッドライトとテールランプの形状が変更され、よりスタイリッシュなデザインに。そのほかメーターの装飾が新しくなったほか、ハンドルカバーも装着された。

ボディカラーは「マットスターリーブルーメタリック」「パールジュピターグレー」「パールスノーフレークホワイト」「パールマゼラニックブラック」の全4色となっている。

カラーバリエーション

エンジン形式：水冷4ストロークSOHC4バルブ単気筒総排気量：124ccボア×ストローク：53.5×55.5mm圧縮比：11.5最高出力：9.2kW（12.5PS）/8750rpm最大トルク：12N・m（1.2kgf・ｍ）/6500rpm燃料タンク容量：8.1L変速機形式：無段変速式（Vマチック）ブレーキ前・後：シングルディスク（ABS）・シングルディスク

タイヤサイズ前・後：110/70-14M/C 50P・130/70-13M/C 63P

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HONDA CB750 HONET E-CLUTCH

総排気量：754cc エンジン形式：水冷4ストロークOHC4バルブ並列2気筒 シート高：795mm

車両重量：196kg

価格：114万9500円

電子スロットルモデルが付いた初のEクラッチ仕様

エンジンの排気量が400ccから900ccまでのオートバイは「ミドルクラス」と呼ばれている。日本国内では大排気量指向が根強く、大型二輪免許が必要なこともあって人気のセグメントとはなっていないが、現実的な使用環境には最適なクラスと捉えているライダーは多い。僕も試乗するたびに「これぐらいがちょうどいい」と改めて実感する。

CB750ホーネットはストリートファイター要素を採り入れたネイキッドスポーツ。軽快でキレのあるハンドリングと、くっきりしたパワーフィールで市街地から峠道まで車名のホーネット（スズメバチ）に相応しい俊敏さを見せる。

ライディングモードを「スポーツ」に設定すれば、スロットル操作だけでフロントホイールを浮き上がらせる強烈な加速力を発揮するが、出力特性とエンジンブレーキの強さ、トラクションコントロールの介入度を個別に設定することもでき、本気のスポーツライディングから濡れた路面の公道走行まで、走行シーンを問わないオールラウンダーぶりも備えている。

それだけにEクラッチ仕様の登場に驚きはない、というより当然の流れだと思う。クラッチの断続を自動制御するEクラッチは、スポーツ性をスポイルすることなくイージーライディングを可能にするからだ。

クラッチ操作はEクラッチモードがデフォルト。発進時はニュートラルからクラッチレバーを握らずにシフトペダルを踏み込むため最初は途惑うが、ついクラッチレバーを握ってもマニュアル操作に切り替わるだけなので問題はない。Eクラッチはアイドリング回転より少し高い1500回転付近で作動し始め、スロットル開度や車速に応じて半クラッチ状態から完全ミートまでを自動制御してくれる。

シフターが標準装備されているのでギアチェンジはシフトペダルを上下させるだけ。シフトアップ時は駆動力をカットすることでスムーズに変速する。と、ここまではCBR650Rやレブル250に搭載されているＥクラッチと同じ。

しかしホーネットはTBW（スロットル・バイ・ワイヤ）、いわゆる電子スロットルを採用しているので、シフトダウン時に燃料噴射量を瞬間的に増やして回転を上昇させる「ブリッピング」も入る。加減速はスキルの高いライダーなみにスムーズだ。

さらにクラッチユニットにはアシスト＆スリッパー機構も採用されているから、乱暴なシフトダウン操作を行ってもブリッピングと半クラッチ制御が協調してリアタイヤのロックやホッピングを防いでくれる。ゼロ発進から急加速、急減速のすべてにおいてライダーはクラッチ操作から完全に解放されるシステムは、TBWだからこそなし得たのだ。

となれば、アクチュエーターでシフトドラムを動かせばシフト操作も不要な完全オートマチック変速へ発展する。ホンダにはDCTというオートマチック機構があるだけに、今後の展開、棲み分けがどうなっていくのか興味深い。

2026年3月7日スズキのバイク専門店の「スズキワールド世田谷」が移転リニューアルオープンしました。

これまで世田谷区上野毛で営業していた「スズキワールド世田谷南」は2025年12月27日をもって営業を終了し、その役割を引き継ぐ形で、世田谷区八幡山に新たな店舗として生まれ変わっています。

今回のリニューアルは単なる場所の移動ではなく、設備やサービス体制を含めた大幅な進化を伴うものとなっており、特に首都圏のスズキファンにとっては嬉しい移転リニューアルとなります！

「スズキワールド」は、スズキのバイクに特化したディーラーネットワークとして全国に展開しており、2026年4月時点で13店舗を運営。その中でも世田谷店は首都圏の重要な拠点のひとつであり、今回のリニューアルによってその役割はさらに強化されました。

スズキ専門店ならではの知識と経験を持つスタッフが在籍し、モデルごとの特性や用途に応じた提案、さらには長く乗り続けるためのメンテナンスアドバイスまで、ユーザーひとりひとりに寄り添った対応が期待できます。初めてバイクを検討する人にとっては安心して相談できる場所であり、すでにスズキ車に乗っているユーザーにとっても頼れる存在となるでしょう。

2026年3月7日のグランドオープン日はオープニングセレモニーも開催。テープカットや来場者プレゼントなどの配布が行われました。

新店舗では、まずショールームの質が大きく向上しています。明るく開放的な空間に最新モデルがゆとりをもって展示されており、来店者は実車をじっくりと見ながら、車両ごとの魅力を体感できる環境が整えられました。

単にバイクを並べるだけでなく、“見て・触れて・選ぶ”という体験そのものの質を高めている点が印象的です。また、整備設備についても刷新されており、これまで以上に高品質でスムーズなサービス提供が可能に。

購入前の相談から納車後のメンテナンス、さらにはカスタムの提案まで、一貫してサポートできる体制が強化されています。

今回の移転先である八幡山は、都内でもアクセスしやすいエリアに位置しており、これまで以上に立ち寄りやすいロケーションとなった点も見逃せません。

日常的な点検やオイル交換といったメンテナンスはもちろん、新型モデルのチェックや乗り換えの相談など、さまざまなシーンで気軽に利用できる環境が整っています。

こうした利便性の向上も含めて、今回のリニューアルはユーザー体験をトータルで底上げするものと言えるでしょう。

八幡山へと移転した新店舗では、来店時の利便性にも配慮がなされています。敷地内には二輪・四輪それぞれの駐車スペースがしっかりと確保されており、バイクでの来店はもちろん、クルマでのアクセスにも対応。

購入前の下見や家族・友人との来店、点検や整備の持ち込みといったシーンでも安心して利用できる環境が整っています。都市部の店舗でありながら、気軽に立ち寄れる点は大きな魅力と言えるでしょう。

（下に続きます）

営業時間は10時から18時までで、定休日は火曜日と水曜日（一部変則あり）となっています。環八沿いという好立地を活かして、ツーリングの行き帰りに立ち寄ってみるのも良いでしょう。リニューアルしたばかりの最新のショールームを眺めるだけでも、きっと次のバイクライフのインスピレーションが湧いてくるはずです。

最新の設備と、スズキのバイクに対する熱い思いを持ったスタッフが待つ「スズキワールド世田谷」へ、ぜひ足を運んでみてください。これからのシーズン、新しい相棒と共に駆け抜ける準備を、この新しい拠点で始めてみてはいかがでしょうか。

『スズキワールド世田谷』の公式ホームページはこちら！

スズキファンのためのWEBサイト！